Mientras que en Portugal, en 1905, se produce un mapa de las carreteras del país principalmente dedicado a la movilidad en bicicleta, en los Estados Unidos, la siniestralidad, un creciente número de muertos y heridos causados por los coches en las ciudades se convierten en parte de la vida diaria de la ciudad y dejan de ocupar portadas, al pasar a formar parte de la rutina de la metrópolis.

"La sustitución del coche por el coche eléctrico solo resolverá el problema de la contaminación local, no resolverá todas las demás problemáticas externas", garantiza Bernardo Campos Pereira. La conquista del espacio público por el coche empieza, en todo el mundo, a principios del siglo XX, cuando apareció -y también se comercializó- el coche eléctrico.

En 1894 había incluso, en Filadelfia (Estados Unidos), un servicio de taxi en un automóvil eléctrico, el Electrorobat, sin embargo, la venta de coches con motor de explosión y vehículos eléctricos vivía en una competencia extremadamente fuerte y, con el paso de los años, los vehículos eléctricos ganaron, en los Estados Unidos, una fama muy despectiva: eran vistos como coches para mujeres.

En la primera década del siglo XX, los fabricantes aceptaron esta asociación y se centraron en el público femenino que, lejos de la emancipación, era mucho menor. Por lo tanto, los proyectos para coches eléctricos económicos y comercializables fueron abandonándose poco a poco, como ocurrió con la asociación de Henry Ford y Thomas Edison. El coche de gasolina triunfó y moldeó los paisajes de América del Norte y en Europa.

"El automóvil ocupó las ciudades de todo el mundo en el siglo XX. Empezó a dictar las reglas para la ocupación de espacios públicos y de los presupuestos municipales en Estados Unidos: entre 1920 y 1930 hubo un gran cambio en los Estados Unidos, que se estaba preparando desde principios del siglo XX. El concepto de acera lateralizada empieza a surgir, los pasos de cebra para que los peatones solo puedan cruzar por ciertos lugares. Hay fotografías del Largo do Rato en Lisboa, de 1904, con niños jugando a las canicas. Hoy en día, el Largo do Rato es una zona de paso, no tiene la vida propia que podría tener, estando en el centro", señala Bernardo Campos Pereira.

En la década de 1930, la bicicleta estaba democratizada en las grandes ciudades y comenzó su declive en Europa y Estados Unidos y, en un retraso en relación con los otros países occidentales, en Portugal, siguió siendo el medio preferido de las zonas rurales e industriales hasta cerca de 1960. Todos los días, los trabajadores realizan el enlace entre las ciudades de Oporto, Viana do Castelo y Lisboa y sus respectivas zonas industriales en bicicleta. En el entorno rural del litoral central, el Algarve y el Alentejo, las bicicletas son un medio fundamental de transporte para recorrer distancias más largas a mediados del siglo XX.

"El coche empieza a conquistar a las élites financieras y económicas del país. En Portugal, se crea el estigmade la bicicleta asociado con la pobreza. En otros países, esto sucedió un poco antes, en el período de posguerra", analiza Bernardo Campos Pereira, recordando que la conexión entre el uso de la bicicleta y las clases pobres todavía ocurre en países como México, donde las poblaciones pobres son tildadas del pueblo bicicletero.

Es en los años setenta, con las crisis del petróleo, que Europa empieza a poner en perspectiva toda la inversión que había volcado en motores de combustión interna y su dependencia de este medio de transporte. Así pues, en la Europa occidental central se da un importante resurgimiento del uso de la bicicleta. En los Países Bajos, las autopistas se cierran el fin de semana para que las familias puedan ir a pie y en bicicleta, y surgen movimientos cívicos contra el desorden y la destrucción de las calles en las ciudades holandesas como “Stop de Kindermoord” (Detenga el infanticidio), entre otros movimientos a lo largo de Europa Occidental y Norteamérica, preocupados por la protección del patrimonio y el medio ambiente.

En Portugal, con la revolución de 1974, el país se encuentra en sentido contrario: "A partir del 25 de abril, hay un concepto de emancipación en el que la gente piensa que tiene derecho al automóvil. 1974 y 75 fueron los años en los que se produjo el mayor incremento en el uso delautomóvil, y la mayor siniestralidad en las carreteras en Portugal. El mismo sector cambia la publicidad, que solía ser bastante elitista, y se convierte en una forma de movilidad para la gente", dice Bernardo Campos Pires, señalando que la inversión de las familias en el coche se ha verificado hasta la fecha. Solo recientemente —en los últimos cinco años— podemos hablar de la reanudación del uso de la bicicleta en Portugal, gracias a las políticas públicas en algunas ciudades, como Lisboa, en particular entre 2015/16 y 2021, para crear las condiciones para la existencia de bicicletas en la ciudad.

Lo que sucede con el ciclismo en ciudades de todo el mundo hoy en día es el mismo fenómeno que sucedió en el siglo XX con el coche: la inducción de la demanda, es decir, cuando construimos una carretera, genera más tráfico. Cuando tenemos tráfico, invertimos más en infraestructura. En inglés, el famoso “build it and they’ll come” (constrúyelo y vendrán). ¿Cuántos coches cruzaban el río Tajo entre Alcântara y Almada antes de construir el puente del 25 de abril?

La mayor inversión en las redes viarias de Europa central se realizó con el Plan Marshall de posguerra y, para Bernardo Campos Pereira, la entrada de Portugal y España en la CEE dio lugar a la aplicación de una metamorfosis del Plan Marshall con fondos europeos en lugar de estadounidenses, y que se volvió a ejecutar más recientemente en los países de Europa del Este.

En los dos países ibéricos, el ferrocarril no se desarrolló tanto en este periodo, aunque se haya apostado fuertemente por la alta velocidad en España, el ferrocarril regional se resintió. Por su parte, ciudades españolas como Barcelona, Pamplona, Pontevedra, San Sebastián, Valladolid, Vitoria o Valencia han logrado avanzar hacia más vías peatonales y dar un papel importante a la bicicleta (incluso a través de la ciclologística), gracias a una fuerte sociedad civil cercana a la gobernanza local y regional. Mientras tanto, la inversión en infraestructura vial también fue tan "masiva que solo se detuvo en 2011, con el rescate".

“En el ‘Country Report’ sobre Portugal posterior al rescate, la OCDE avisó de la ‘oversized road infrastructure’ de Portugal, y que el país tiene un problema económico, ambiental, sanitario y social resultante del uso excesivo del automóvil, especialmente en las grandes ciudades. En parte, fue un rescate causado por la dependencia del automóvil y la insostenible infraestructura vial que requiere. Los programas Polis incluyen costosos aparcamientos: cada plaza de aparcamiento cuesta entre 10 000 EUR y 20 000 EUR. Son fondos públicos usados para financiar el automóvil porque sin una fuerte financiación pública y subvenciones, el automóvil no funciona. Necesita carreteras y aparcamientos. El coche es un vehículo altamente subsidiado", considera Bernardo Campos Pereira

Este momento es, particularmente en los países desarrollados, un momento en el que se definirá cómo va a ser la movilidad en los próximos años. Lejos de desaparecer, el vehículo con motor de combustión interna se está preparando para ser reemplazado por el coche eléctrico y está buscando su espacio —cada vez más excluido de centros urbanos como París, Barcelona, Milán o Ámsterdam.

Es en ambientes rurales y en los centros urbanos donde más se utiliza la bicicleta en este continente. Las cifras europeas son indicativas de la recuperación de la bicicleta y de los espacios verdes en las ciudades, en detrimento del alquitrán.